Fokker Dr.I

durch das Fokker-Team-Schorndorf

Renate Engels zeigt den Modellrumpf, mit dem alles begann.

 

Es war reines Glück, daß wir uns für den Dreidecker entschieden hatten. Bei der Fertigung der einzelnen Rippen merkten wir bald, daß  er  einen immensen Vorzug besaß. Alle drei Tragflügel waren mit dem selben Flügelprofil versehen. Dies zog sich auch über die gesamte Spannweite unverändert hin. In  der  Praxis bedeutete  dieser  glückliche Umstand für uns, daß wir nur eine Schablone für die Form aller Rippen anfertigen mußten und, daß die Serienfertigung der Rippen - es wurden immerhin rund  60 Exemplare benötigt - recht einfach und schnell von statten gehen konnte.

 

Die  Kontur  des  Flügelprofils wurde auf große Sperrholzplatten übertragen. Diese Platten bestanden aus Finnbirke-Flugzeugsperrholz und hatten eine Abmessung von 1,5m x 1,5m. Die Rippen wurden  so  aufgezeichnet, daß möglichst wenig Verschnitt entstehen konnte. Die auf diese Weise angezeichnete Sperrholzplatte wurde auf zwei unangezeichnete gelegt und mit Klemmzwingen gegen Verrutschen gesichert. Anschließend wurde mit einer einfachen Stichsäge grob um die Rippen geschnitten. Die nun grob ausgeschnittenen Rippenhölzer wurden von uns in Zehnergruppen zusammengefaßt und sauber gleichmäßig verarbeitet.  Das Resultat waren saubere Grundlagen für den weiteren Rippenbau.

Die ersten Rippen im Rohbau. 

 

Als nächstes mußten die Rippenflanschen aus 9mm x 6mm Tannenleisten angefertigt werden. Die Leisten erhielten an einer der 9mm breiten Seiten eine Nut von 3mm Tiefe. Die Breite der Nut entsprach der Stärke der Rippensperrhölzer. Entlang der Rippenränder wurden diese Flanschen nun auf die Rippen geschoben und verleimt. Nach dem Trocknen wurden die Erleichterungslöcher jeder einzelnen Rippe mit der Lochsäge herausgeschnitten. Was jetzt noch fehlte waren die Versteifungsleisten  aus Sperrholz und der Holmausschnitt für den Hauptholm und den Hilfsholm am Ende des Flügels.

 

Die Rippen waren nun zumindest als Rohteile vorhanden. Unsere Aufmerksamkeit  wandte sich jetzt den Holmen der Maschine zu. Jeder Holm besteht aus vier Holmgurten aus Fichte. Die Dicke der einzelnen Gurte bleibt über die gesamte Spannweite  erhalten. Nach  außen hin verjüngen sie sich aber in der  Breite. Jeweils zwei dieser Gurte sind mittels 1,5mm starkem Sperrholz im Abstand von 97mm von Oberkante zu Unterkante zusammengefaßt. Zuerst wurde eines der beiden Sperrhölzer aufgeleimt und vernagelt. Dann wurden an den Stellen, an denen Beschläge sitzen mußten kleine  Füllstücke aus Tanne eingepaßt. Diese verhindern ein Zusammenquetschen und Ausreißen der Sperrholzwände durch die Beschlagsschrauben. Danach konnte auch die zweite Sperrholzwand angebracht  werden, so, daß ein geschlossener Flügelholm entstand. Zwei dieser Holme wurden dann  durch wiederum 1,5mm starke und 200mm breite Sperrholzplatten an Ober- und Unterseite miteinander verbunden. Auch hierbei wurde zunächst nur eine Seite geschlossen, während die andere offen  blieb. In regelmäßigen Abständen befinden  sich einzelne  Schotten zwischen den einfachen  Holmen  eines Flügelholmes.  Diese verhindern  ein  Verdrehen  des Holmes in sich. Nachdem  diese eingebaut waren, konnte, die bis dahin offen  gelassene Seite auch verschlossen werden.  Was übrig blieb  war  ein einfacher, rechteckiger  Flügelholm  mit den Abmessungen 100mm x 200mm. Der Aufbau aller Holme war der gleiche. Sie unterschieden sich lediglich in der Spannweite und den Beschlägen. Alle drei Tragflügel wurden von uns im Hinterzimmer des Elektronik-Geschäftes meines Vaters gebaut. Wir hatten uns dort eine kleine Werkstatt eingerichtet, natürlich war alles recht abenteuerlich. Aber es hat funktioniert. Die Holme selbst waren zwar lang, aber nicht sehr sperrig. Das änderte sich in dem Augenblick, als wir die Rippen auf den Holm zogen. Die Flügeltiefe maß immerhin 1m. Der Unterflügel wurde zuerst von uns vorgenommen. Die Rippen wurden aufgeschoben und der kleine Hilfsholm eingeführt. Für das letztendliche Befestigen der Rippen am Holm wurde eine Helling benötigt, die sicher stellte,  daß die Rippen auch  alle  wirklich  in  einer Linie lagen und nicht etwa  eine Wellenlinie  bildeten.  Die Verbindung  zwischen Rippen und Holm erfolgte durch einfache, dreieckige Tannenleisten, die beidseitig  gegen  die Rippen und den Holm genagelt und verleimt wurden. An der Vorder- und  der Rückseite  waren  die Leisten genau so lang, daß sie zwischen die Flanschen paßten. An der Ober-  und  Unterseite waren diese Stücke lediglich  40mm  lang  und befanden sich an der Hinterkante des Holmes.

 

Vater und Sohn Engels arbeiten gemeinsam an einem der Flügel. Der beschränkte Raum, der uns damals zur Verfügung stand ist gut zu erkennen.

 

Der konstruktive Aufbau der drei Flügelpaare entspricht sich jeweils. Nachdem der Unterflügel im Rohbau fertiggestellt war, und  die hierbei aufgetretenen Probleme von uns gemeistert  wurden, war der Bau des Mittel- und des Oberflügels relativ einfach.

 

Was allerdings weiterhin Problematisch blieb, war der mangelnde Platz in der "Werkstatt". Um den Mittelflügel in Angriff nehmen zu können, mußten  wir  einen  Platz  für den Unterflügel finden.  Das einfachste schien uns zu sein, den Unterflügel  an die Decke des Raumes zu binden. Das Gleiche taten wir dann auch mit dem Mittelflügel. Erst beim Oberflügel trat eine weitere kleine Schwierigkeit auf. Die Spannweite. Hier  mußten wir nun die gesamte Diagonale des Raumes ausnutzen um den Flügel unterzubringen.

 

Stück für Stück bauten sich im Hinterraum des Elektronik-Geschäfts meines Vaters die Tragflügel eines der bekanntesten Flugzeuge aus dem  ersten Weltkrieg auf. Es war irgendwie ein erhabenes Gefühl dabei zuzusehen, wie etwas Altes neu entstand. Die Begeisterung für die Sache wuchs mit jedem kleinen Bauteil das dem Projekt zugeführt wurde. Langsam aber sicher entstand unter unseren Händen ein Flugzeug. Der Traum,  der einige Jahre zuvor in uns aufstieg, bekam im wahrsten Sinne des Wortes Flügel.

 

Zu guter Letzt wurde den Flügeln die Nasenbeplankung aus 1,5mm Birkensperrholz aufgezogen. Damit waren sie soweit fertig. In ganz Schorndorf fanden wir keine große Garage oder kleine  Werkhalle in der wir die weitere Arbeit  hätten vornehmen können. Der einzige Raum, der uns zur Verfügung gestellt wurde, war eine  Tenne  in einer alten Lagerscheune. Diese befand sich in einer Höhe von etwa 5m und besaß eine Grundfläche von 7,5m x 4m. In der Mitte dieser Tenne war ein großes 2m x 2m großes Loch, das durch ein einfaches Holzgeländer eingerahmt wurde.  Dort  hinauf  mußten  jetzt die Flügel, denn sie behinderten die Arbeit in der "Werkstatt" durch ihre Größe doch schon sehr.

Durch ein Fenster in der Rückwand des Ladens wurden die Tragflächen nach draußen geschafft und dort einzeln, nacheinander, auf den Dachträger eines Ford Fiesta verladen, und im Schrittempo in die, etwa 3km entfernte Scheune quer durch Schorndorf gefahren. Vorsichtig wurden sie nach oben gewuchtet und erwarteten nun in aller Seelenruhe ihre Bespannung.

Wolfgang Schuster und Mathias Dobler beim Ausbringen des Oberflügels durch das Fenster in der Rückwand des Geschäftes der Familie Engels.

V.l.n.r.: Harald Fischer, Wolfgang Schuster, Achim Engels und Mathias Dobler. Der Unterflügel wird auf dem Dachträger des Ford Fiesta festgeschnallt.

Achim Engels und Harald Fischer bringen den Unterflügel auf die Tenne.

Irgendwann war es dann doch geschafft! V.l.n.r.: Wolfgang Schuster, Mathias Dobler, Achim Engels, Harald Fischer.

Die drei Flügel auf der viel zu kleinen Tenne der viel zu großen Scheune.

                                                                                                                                                               

Unterdessen setzten wir die Arbeit in der "Werkstatt" fort. Da der Dreidecker in großem Maße geschweißte Stahlrohrkomponenten enthielt, mußten  wir uns nun dieser Technik zuwenden und das  Autogenschweißen  erlernen. Wieder wurden die schlauen Bücher von uns konsultiert. Doch von der Theorie bis zur Praxis  ist es ein langer Weg, und  so  waren die ersten Versuche eher mit wilden Bratereien zu vergleichen als mit vernünftigen, oder zumindest brauchbaren Schweißnähten. Aber auch das bekamen wir in den Griff. Das erste Bauteil aus Stahlrohr an das wir uns endlich wagten, war das Seitenruder. Die Arbeit ging gut von statten   und   das   Resultat   war  ein wunderschönes Komma-Seitenruder.  Kurz darauf folgten  die Querruder, die Dämpfungsfläche und das Höhenruder.  Auch diese Teile wurden in die Scheune  gebracht  und  auf  der Tenne zunächst eingelagert.

Die Helling zum schweißen der Rumpfseitenteile

 

Der Gitterrumpf des Dreideckers im Rohbau.

Die Schuster-Garage als Werkstatt für das Schweißen des Rumpfes.

Jetzt war Knochenarbeit angesagt, denn die Stahlrohre der Gitterrohrkonstruktion des Rumpfes mußten schön sauber angepaßt werden. Sie  wurden exakt auf Passung gefeilt. Geschweißt wurde in einer Helling, welche die Rohre der Rumpfseiten in den richtigen Winkeln festhielten. Die gleichmäßige Erwärmung der Stahlrohre durch  den Schweißbrenner ist Grundvoraussetzung, da sich ansonsten die Stahlrohre verziehen. Die Arbeiten am Rumpfgerüst wurden  von  uns in der Garage der Familie  Schuster ausgeführt. Der gesamte Rumpf wurde nach seiner Fertigstellung mit Rostschutzmittel eingestrichen und anschließend olivgrün  gestrichen. Das geschah wieder in der Scheune  gemeinsam  mit  den anderen Stahlrohr-Komponenten. Überall dort, wo später  der Bespannstoff aufliegen sollte, wurden die Rohre mit  Leinenstreifen umwickelt. Daran konnte der Stoff  durch Nähen und Leimen befestigt werden. Mittlerweile  war  der Raum, den die Tenne bot voll  ausgenutzt. Man konnte sich kaum noch bewegen.

Der Fertige Rohbau-Rumpf vor der Scheune.

Der fertige Rumpf wird zur Bespannung von der Tenne geholt.

Das Bespannen übten wir zunächst an kleinen selbstgebauten Holzrähmchen  und nachdem das recht gut funktionierte, begannen wir damit die kleinen  Flächen  wie Seitenruder, Querruder, Höhenruder  und  so  weiter  mit Leinenstoff zu überziehen. Sämtliche Bespannarbeiten wurden wieder in der Garage ausgeführt. Nach den Kleinteilen verfrachteten wir den Unterflügel ebenfalls dort hin und befassten uns mit seiner Bespannung. Es ging ebenfalls ohne Probleme von der  Hand. Das Langwierigste beim Bespannen der Flügel war das Annähen des Stoffs an die Rippen. Um  überhaupt an diesen Stellen Nähen zu können, wurden  die  Flanschen  der  Rippen mit  einem Leinenstreifen überklebt, der an den Seiten überlappte und  mit  dem  Sperrholz der Rippen verleimt war. Leider konnten wir den Mittel und den  Oberflügel  nicht ebenfalls in der Garage bespannen, da bereits beim Unterflügel zwischen die Flügelspitze und die geschlossene Türe kein Blatt Papier mehr passte. Darum wurden sie in der Scheune mit Stoff überzogen. Die Bespannung des Rumpfes konnte dann wiederum in der Garage erfolgen.

Der Unterflügel vor der Bespannung in der Schuster-Garage. 

Das Aufbringen der Bespannung.

Fertig bespannter Unterflügel.

Fertig bespannter Rumpf. Wolfgang Schuster beim Streichen einer der im Text erwähnten Felgen.

Nun wurde das Fahrwerk gebaut. Bei der Beschaffung des tropfenförmigen Stahlrohres gab es einige Verzögerungen, Das Material kam aus den Staaten,  da  wir  in  Deutschland keinen Lieferanten  finden  konnten. Selbst herstellen wollten wir es nicht. Es wäre zwar möglich, aber auch sehr aufwendig gewesen. Die Räder fanden sich von allein. In der Scheune, in der sich  die Tenne befand wo die Flugzeugteile von uns eingelagert waren, stand auch ein alter Feuerwehr Schlauchwagen. Seine Räder hatten genau die richtigen Abmessungen. Durchmesser, Speichenzahl und Spurbreite der Reifen, alles passte wie die berühmte Faust aufs Auge. Der einzige Schönheitsfehler lag in der Bereifung. Sie waren profiliert.

Wolfgang Schuster und Renate Engels mit dem Fahrwerk im Rohbau. 

Da standen sie jetzt also tatsächlich fertig vor uns. Die einzelnen Baugruppen unserer Rekonstruktion - die Fokker Dr.I. Der Zeitpunkt der Fertigstellung und der Abholung der Maschine durch das Auto & Technik Museum Speyer rückten unaufhaltsam  näher.  Bis jetzt mußten wir  eigentlich  nur davon  ausgehen, daß alles auch  zusammenpassen  würde. Darum entschieden wir uns dazu das Flugzeug, sozusagen zur Übung, einmal  komplett zusammenzubauen. Nach einigem Hin  und  Her  haben wir uns dazu durchgerungen das Flugzeug  im Garten von Wolfgang Schusters Eltern aufzubauen. Der Aufbau lief nahezu genauso reibungslos ab wie der Bau selbst.

Der Dreidecker im Garten der Familie Schuster. 

Blick über den Führerstand.

Etwa eine Woche stand das Flugzeug, Tag und Nacht von uns bewacht, dort  unter dem Mirabellenbaum.  Der Mirabellenbaum ist wichtig und  sollte  nicht  übergangen werden. Denn in dieser Woche kamen Reporter von drei verschiedenen  Zeitungen zu uns,  sie hatten irgendwie Wind davon bekommen, um Interviews zu machen.  Und jeder dieser Reporter erwähnte in seinem Bericht, daß das Flugzeug dort im Garten unter dem Mirabellenbaum steht. Welch Schule! Das Flugzeug wurde  zur Sensation schlecht hin und wir kamen vor lauter Vorträgen, die wir fremden Leuten gaben kaum noch dazu  die letzten, wichtigen Handgriffe durchzuführen. Aber trotz allem was uns davon abhalten wollte, konnten  wir die Maschine  für den Abtransport vorbereiten. Der Tag kam, und eines Abends auch der Lastwagen des Museums. Schweren Herzens verluden  wir  das Flugzeug auf die Ladefläche.

Erst die Flügel, dann die Leitwerke und schließlich auch den Rumpf.  Es regnete an diesem Abend. Der LKW fuhr und mit ihm unser "Kind", unser Kindheitstraum. Zwei Wochen darauf fuhren  wir nach Speyer und bauten dort im Technik Museum das Flugzeug auf.

Das Flugzeug nach seiner Ankunft im Technik Museum Speyer.

 Was noch fehlte war ein Motor und der Propeller. Diese Teile sollten  wir noch als Nachbau liefern. Wir arbeiteten Daran. Noch ein weiteres  mal fuhren wir nach Speyer und nahmen dort einige Änderungen am Anstrich vor, damit auch dieser historisch korrekt wurde. Gleichzeitig brachten wir die Werknummern der Maschine an den historisch richtigen Stellen an.

Letzte Änderungen werden vorgenommen. V.l.n.r.: Wolfgang Schuster, Achim Engels. 

Bald darauf waren auch der Propeller und die Motoratrappe fertig und konnten  von uns eingebaut werden. Jetzt ist  die Maschine komplett und hängt an der Decke des Museums.

Bernd Gaab siegessicher bei der Arbeit am Propeller. 

Der Propeller und die Motorattrappe sind Fertig und wurden an einem Samstagmorgen nach Speyer transportiert.

Die Fertigstellung in Speyer. V.l.n.r.: Steffen Krauter, Achim Engels, Wolfgang Schuster.

Wir betrachten diese erste Rekonstruktion des Fokker-Team-Schorndorf als Diskusionsgrundlage und wollen hierauf aufbauend auch etwaige Fehler beseitigen,  so daß das geschichtliche Wissen um den Aufbau des  Dr.I auch korrekt erhalten bleibt. Während der Arbeiten an unserem Nachbau wurden durchaus auch historische Fehler gemacht,  die aber soweit möglich beseitigt wurden. Mit Sicherheit wurden die Konstruktionunterlagen aber ständig verbessert , aktualisiert und korrigiert.

 

Wir betrachten unsere Arbeit vom Standpunkt des Historikers und nicht anders. Wir sind bestrebt nicht  einfach Nachbauten zu erstellen, wie es heute  üblich  ist,  sondern versuchen unsere Unterlagen  auch durch historische Dokumente zu untermauern. Der von dem Fokker-Team-Schorndorf rekonstruierte und nachgebaute Fokker Dr.I stellt  erst  den Beginn dar. Weitere Projekte werden folgen. Auch bei diesen bauen wir auf die Unterstützung durch jeden der sich hierfür interessiert.

 

 

Das Produkt langer Arbeit. Spaß hat's gemacht.